Yeni təyyarə, köhnə sual: Azərbaycan regional aviasiya mərkəzi ola biləcəkmi? - TƏHLİL
AZAL-ın donanmasına ilk “Airbus A321neo” təyyarəsinin əlavə edilməsi aviaşirkətin texniki imkanlarını genişləndirir. Lakin bu hadisəni yalnız parkın yenilənməsi kimi qiymətləndirmək düzgün olmaz. Əsas sual daha genişdir. Azərbaycan bu yenilənməni regional aviasiya rəqabətində real üstünlüyə çevirə biləcəkmi?
Cənubi Qafqaz və Mərkəzi Asiya ətrafında nəqliyyat xəritəsi sürətlə dəyişir. Müharibələr, sanksiyalar, hava məkanlarının bağlanması və Yaxın Şərqdə risklərin artması alternativ marşrutlara tələbatı artırıb. Bu proses Azərbaycanın coğrafi mövqeyinin əhəmiyyətini artırır. Lakin əlverişli yerləşmə avtomatik olaraq ölkəni regional aviasiya mərkəzinə çevirmir. Bunun üçün marşrut siyasəti, hava limanı infrastrukturu, qiymət rəqabəti, kadr hazırlığı və tənzimləmə mexanizmləri vahid strategiya çərçivəsində işləməlidir.
Logistika və nəqliyyat eksperti Rauf Ağamirzəyev hesab edir ki, AZAL-ın donanmasının yenilənməsi zəruri addımdır.
Onun sözlərinə görə, yeni nəsil təyyarələr böyük daşıyıcılar üçün yanacaq sərfiyyatının azaldılması və emissiyaların optimallaşdırılması baxımından prioritetə çevrilib.
“Aviasiya və dəniz daşımaları nəqliyyat sektorunda ən çox emissiya yaradan sahələr sırasındadır. İqlim gündəliyində də bu məsələ geniş müzakirə olunur. Yeni nəsil təyyarələr bu baxımdan daşıyıcıların üzərinə düşən təzyiqi azaltmağa imkan verir”, – Ağamirzəyev bildirib.
Bununla belə, yeni təyyarə AZAL üçün yalnız üstünlük deyil, həm də regional rəqabətin sərtləşdiyinin göstəricisidir.
Hazırda AZAL-ın donanmasında 29 təyyarə mövcuddur və 2030-cu ilədək əlavə 20-dən çox təyyarənin alınması planlaşdırılır.
Ağamirzəyevin fikrincə, bu planların həyata keçirilməsi Azərbaycanın regional mövqeyini daha da gücləndirə bilər.
Qazaxıstan və Özbəkistan da aviaparklarını yeniləyir, beynəlxalq əlaqələrini genişləndirir və öz hava qovşaqlarını gücləndirməyə çalışırlar.
Avropa ilə Mərkəzi Asiya arasında nəqliyyat əlaqələrinin genişlənməsi fonunda Azərbaycan üçün əsas risk ondan ibarətdir ki, Bakı potensial tranzit mövqeyini real sərnişin və yük axınına çevirməkdə gecikə bilər.
Regional rəqabətin gücləndiyini göstərən son nümunələrdən biri də Avropa İttifaqı ilə Qazaxıstan arasında 2026-cı ilin iyununda imzalanan aviasiya sazişidir. Sənəd Avropa aviaşirkətlərinə Qazaxıstan bazarına daha geniş çıxış imkanı yaradır, bazarda rəqabəti artırır və yeni marşrutların açılmasına şərait yaradır. Bu, Mərkəzi Asiyanın Avropa ilə aviasiya əlaqələrində daha aktiv mövqeyə keçdiyini göstərir.
Ağamirzəyev bildirir ki, Azərbaycanın yerləşdiyi coğrafiya tranzit uçuşlar baxımından əlverişlidir. Bakıdan Londona uçuş təxminən 6 saat, Pekinə isə 6 saat 25 dəqiqə çəkir.
“Bu, Bakını Şərq-Qərb istiqamətində potensial bağlantı mərkəzinə çevirir. Lakin bu potensialın reallaşması üçün AZAL-a yalnız yeni təyyarələr deyil, həm də daha çevik kommersiya modeli lazımdır. Tranzit sərnişinlər üçün rəqabətli qiymətlər, rahat transfer imkanları, geniş marşrut seçimi və xidmət keyfiyyəti həlledici olacaq”, - ekspert bildirib.
Yeni A321neo yüksək tələbat olan istiqamətlərdə tutumu artırmağa və daha uzun məsafəli marşrutlar açmağa imkan verir. Lakin əsas məsələ təyyarənin alınması deyil, onun hansı bazar məntiqi ilə istifadə olunacağıdır.
Əgər yeni donanma yalnız mövcud marşrutların gücləndirilməsinə yönəlsə, təsir məhdud olacaq. Əgər məqsəd Bakını regional transfer mərkəzinə çevirməkdirsə, AZAL daha aqressiv marşrut siyasəti qurmalı və rəqiblərlə yalnız coğrafiya deyil, qiymət və xidmət üzərindən də rəqabət aparmalıdır.
Donanmanın genişlənməsi maliyyə riskləri də yaradır. Beynəlxalq hava nəqliyyatı yüksək texnologiyalı və kapitaltutumlu sahədir. Təyyarələrin alınması və ya lizinqi uzunmüddətli öhdəliklər, valyuta riski, texniki xidmət xərcləri və qlobal faiz dərəcələrindən asılılıq deməkdir.
Ağamirzəyevin sözlərinə görə, aviaşirkətlər adətən təyyarələri lizinq mexanizmləri vasitəsilə əldə edir və bu sahədə AerCap kimi şirkətlər mühüm rol oynayır.
Buna görə də parkın genişlənməsi yalnız inkişaf göstəricisi kimi deyil, gələcək gəlirlilik testinin başlanğıcı kimi də qiymətləndirilməlidir.
AZAL-ın qarşısında duran digər məsələ hava nəqliyyatının ölkənin ümumi nəqliyyat siyasəti ilə əlaqələndirilməsidir. Azərbaycan özünü regional nəqliyyat qovşağı kimi təqdim edir. Lakin bu iddianın reallaşması üçün aviasiya, dəmir yolu, liman və logistika infrastrukturu ayrı-ayrı layihələr kimi deyil, vahid sistem kimi işləməlidir.
Ağamirzəyev hesab edir ki, qısa məsafəli bəzi istiqamətlərdə dəmir yolu alternativlərinin gücləndirilməsi təyyarə resurslarını daha uzun və gəlirli marşrutlara yönəltməyə imkan verə bilər. Avropada karbon emissiyalarını azaltmaq məqsədilə qısa məsafəli uçuşların bir hissəsinin dəmir yoluna yönləndirilməsi təcrübəsi mövcuddur. Azərbaycanda belə yanaşma yalnız o halda işləyə bilər ki, qatarların sayı, sürəti, hərəkət intervalları və xidmət keyfiyyəti sərnişin üçün real alternativ yaratsın.
Bu kontekstdə “açıq səma” və liberalizasiya məsələsi də xüsusi əhəmiyyət daşıyır. Azərbaycan ilə Avropa İttifaqı arasında Ümumi Aviasiya Məkanı haqqında saziş üzrə danışıqlar başa çatsa da, sənəd hələ imzalanmayıb və qüvvəyə minməyib.
Saziş qüvvəyə mindikdən sonra Aİ və Azərbaycan aviaşirkətləri üçün marşrut və qiymət siyasəti üzərində məhdudiyyətlər azalacaq, bu isə uçuşların sayının artmasına və rəqabətin güclənməsinə səbəb ola bilər.
Azərbaycan artıq 2016-cı ildə ABŞ ilə ikitərəfli “Açıq Səma” sazişi imzalayıb və həmin sənəd hazırda qüvvədədir.
Daha açıq bazar sərnişinlər üçün seçim imkanlarını artırıb qiymətləri aşağı sala bilər. Lakin milli daşıyıcının tam rəqabətə hazır olmadığı şəraitdə bu, əks nəticə də verə bilər.
Böyük xarici aviaşirkətlər daha güclü maliyyə resursları və geniş şəbəkələri hesabına ən gəlirli marşrutlarda üstünlük qazana, AZAL isə öz bazarında müdafiə mövqeyinə keçə bilər.
Bu səbəbdən Azərbaycan üçün daha real yanaşma tam və sürətli liberalizasiya deyil, mərhələli açılmadır. Bazar genişlənməli, lakin bu proses milli daşıyıcının hazırlığı, hava limanlarının ötürücülük qabiliyyəti, təhlükəsizlik tələbləri və ölkənin regional nəqliyyat maraqları nəzərə alınmaqla həyata keçirilməlidir.
Son illərdə geosiyasi böhranlar Azərbaycanın hava məkanının əhəmiyyətini artırıb.
Ağamirzəyevin sözlərinə görə, ənənəvi marşrutlarda risklər artdıqca daşıyıcılar alternativ dəhlizlərə yönəlir və Azərbaycanın üzərindən keçən tranzit uçuşlarının sayı artaraq bəzi günlərdə 1000-ə yaxınlaşıb.
Lakin bu artımın bir hissəsi müvəqqəti geosiyasi şəraitdən asılıdır. Azərbaycan bu imkanı daimi üstünlüyə çevirmək istəyirsə, hava məkanından keçən trafiki sərnişin, yük, texniki xidmət və logistika gəlirlərinə çevirməlidir.
Kadr məsələsi də genişlənmə planlarının zəif nöqtələrindən biri ola bilər. Donanma artdıqca pilotlara, mühəndislərə, texniki heyətə, dispetçerlərə və xidmət personalına tələbat yüksələcək.
Aviasiya Akademiyasının nəzdində təlim mərkəzinin yaradılması mühüm addımdır. Lakin Azərbaycan regional aviasiya mərkəzi olmaq istəyirsə, təlim və sertifikatlaşdırma sistemini də ayrıca iqtisadi istiqamətə çevirməlidir.
Yanacaq baxıməndan Azərbaycanın müəyyən üstünlükləri var: ölkə neft və aviasiya yanacağı istehsal edir. Lakin qlobal aviasiya tədricən dayanıqlı aviasiya yanacağına, bioyanacaqlara və karbon tənzimləmələrinə keçir.
Bu sahədə hazırlıq zəif olarsa, bugünkü enerji üstünlüyü gələcəkdə rəqabət üstünlüyü kimi qalmaya bilər.
Nəticə etibarilə, AZAL-ın A321neo alması regional aviasiya siyasətində mühüm, lakin təkbaşına həlledici olmayan addımdır. Yeni təyyarə şirkətə texniki çeviklik verir, lakin Azərbaycanın regional aviasiya oyunçusuna çevrilməsi üçün daha dərin suallara cavab lazımdır.
Bakı hansı istiqamətlər üzrə transfer mərkəzi olacaq? AZAL hansı bazar modeli ilə böyüyəcək? Liberalizasiya hansı tempdə aparılacaq? Dəmir yolu və hava nəqliyyatı necə uzlaşdırılacaq? Kadr və texniki xidmət bazası bu genişlənməyə hazırdırmı?
A321neo-nun Bakıya gətirilməsi xəbərdir. Amma əsas məsələ bu deyil. Əsas məsələ Azərbaycanın yeni təyyarələri regional nəqliyyat siyasətində real təsir alətinə çevirib-çevirə bilməyəcəyidir. Əks halda, regionda rəqabət sürətlə artdığı bir vaxtda Bakı öz coğrafi üstünlüyünü iqtisadi üstünlüyə çevirmək imkanını itirə bilər.
N.Təbrizli
Mənbə: anews.az
